中國網(wǎng)評論員 樂水
近日，德國總理朔爾茨在一次公開演講中稱，德國汽車受益于在中國的業(yè)務(wù)，“我們不要對外國企業(yè)關(guān)閉市場，因為我們也不希望別人對我們的企業(yè)關(guān)閉市場。”朔爾茨的這番表態(tài)顯然劍指歐盟針對中國電動汽車的反補貼調(diào)查。
自去年10月歐盟啟動對中國電動汽車的反補貼調(diào)查以來，朔爾茨已在不同場合多次表達對保護主義的不滿。在今年4月的訪華過程中，朔爾茨直言“對抗歐洲的保護主義傾向是必要的，德國的汽車行業(yè)不應(yīng)懼怕外來競爭”。在上個月柏林工商總會的會議上，朔爾茨再次發(fā)出警告：“切斷德國經(jīng)濟與海外市場聯(lián)系的保護主義政策，最終只會導(dǎo)致成本上升。”
朔爾茨之所以接連發(fā)出警告，皆因歐洲內(nèi)部的保護主義傾向日漸上升，正成為籠罩在中歐關(guān)系上空的最大一朵烏云。
據(jù)媒體報道，歐盟已決定自下月起對從中國進口的純電動汽車征收高達38.1%的額外關(guān)稅。此舉勢必會對中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系帶來巨大沖擊。近年來，中國品牌的電動汽車在歐洲的市場份額快速提升。據(jù)市場研究機構(gòu)科納仕（Canalys）統(tǒng)計，中國汽車品牌在歐洲市場的滲透率從2020年的3%上升為2023年的8%，預(yù)計到2025年將增至16.5%。汽車產(chǎn)業(yè)是歐洲經(jīng)濟的重要支柱之一，也是歐洲現(xiàn)代化的“精神圖騰”。中國電動汽車的迅速崛起無疑觸動了歐洲貿(mào)易保護主義者的敏感神經(jīng)。但實際上，中國車企對歐洲市場的拓展主要得益于歐洲本土品牌的貢獻。2023年上半年，中國車企在歐的銷售冠亞軍沃爾沃和名爵，都是被中企收購的歐洲本土汽車品牌。而比亞迪、小鵬等純中資品牌在歐洲市場的占有率尚不足1%。可見，歐洲貿(mào)易保護主義者的“市場焦慮”純屬小題大做。
另外，頗具諷刺意味的是，歐盟此次加征關(guān)稅雖名為保護本土汽車產(chǎn)業(yè)，但與中國汽車貿(mào)易往來最為密切的德國卻發(fā)出最強烈的反對聲音。除朔爾茨之外，梅賽德斯·奔馳集團首席執(zhí)行官康林松、寶馬集團董事長齊普策等德國商界領(lǐng)袖均公開批評歐盟提高對華關(guān)稅壁壘。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）主席穆勒在接受媒體采訪時說：“在汽車行業(yè)，與中國的貿(mào)易往來創(chuàng)造了大量就業(yè)機會，所謂的‘去風險’將使得整個歐盟在推廣電動汽車和數(shù)字技術(shù)的進程中面臨風險。”經(jīng)過仔細觀察不難發(fā)現(xiàn)，如今中國市場已成為德國車企難以割舍的利潤高地。例如，大眾汽車集團在全球的平均利潤率只有3%-4%，而在中國的利潤率卻超過10%；寶馬集團在華銷售量占其全球銷量的33.1%，比美國、德國和英國的銷量總和還要多。中國德國商會（AHK）在今年1月發(fā)布的報告顯示，九成以上的受訪在華德企選擇繼續(xù)留在中國，超過半數(shù)計劃增加投資。
朔爾茨和德國商界領(lǐng)袖深知，歐盟對中國電動車提高關(guān)稅壁壘必將引起中國的反制，屆時，真正受傷的將是深耕中國的德國企業(yè)，而那些整日空喊對華“去風險”的歐盟政客則只會站在一旁看熱鬧。因此，歐盟對華加征關(guān)稅之舉，與其說是出于經(jīng)濟目的，不如說暗藏了更多的政治動機。
首先，不能忽視的是來自美國的外部壓力。繼上個月美國總統(tǒng)拜登宣布對一系列中國商品加征關(guān)稅之后，美國財政部長耶倫又在G7會議上鼓動其他國家跟進。歐盟在此時決定對中國電動汽車加征關(guān)稅，不排除有逢迎討好美國之意。其次，歐盟內(nèi)部右翼勢力崛起對保護主義的泛濫也起到推波助瀾的作用。歐洲右翼勢力一向?qū)ψ杂少Q(mào)易和全球化頗多微詞，在對華貿(mào)易問題上的態(tài)度也并不積極。最近，歐洲議會選舉結(jié)果顯示歐洲“向右轉(zhuǎn)”趨勢加劇，這勢必給未來的中歐關(guān)系增加更多變數(shù)。
貿(mào)易保護主義從來保護不了任何人，只有公平和自由的市場環(huán)境才是培育成功企業(yè)的沃土。正如朔爾茨在上海與青年學(xué)生們交流時所說，“當年日本汽車進入德國市場時，人們擔心它們將征服整個市場。胡說八道！現(xiàn)在德國有日本汽車，日本也有德國汽車，中國和德國也應(yīng)如此。”中歐關(guān)系正處于歷史的十字路口。歐洲需要更多像朔爾茨這樣的有識之士發(fā)出理性聲音，撥開中歐關(guān)系的烏云，旗幟鮮明地對保護主義說“不”。
編審：蔣新宇 張艷玲 蔡曉娟
