中國網評論員 樂水
近日，美國貿易代表辦公室就一項針對中國造船業的提案連續召開兩場聽證會，討論對停靠美國港口的中國制造船舶征收最高達150萬美元的停靠費。
美國貿易代表辦公室聲稱，中國通過“不公平補貼”主導全球海運市場，威脅美國經濟安全。然而諷刺的是，這場聽證會儼然成了美國企業的“控訴會”——美國航運、農業、制造業等行業的代表紛紛痛批該政策將重創美國經濟。甚至有航運業人士直言，這將帶來“貿易的末日”。
“停靠費”提案源自美國政府2024年啟動的針對中國海事、物流和造船業的“301調查”。特朗普政府再度上臺后，將該提案視為重振美國制造業計劃的延伸，試圖通過打壓、抹黑中國造船業助推美國本土造船業復興。然而，這種“一拉一打”的如意算盤，完全忽視了世界貿易體系的客觀現實，只不過是特朗普政府的一廂情愿罷了。
2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的55.7%、74.1%和63.1%，均位列世界第一。在造船領域，中國是不折不扣的世界“領頭羊”。反觀美國造船業，其全球市場份額尚不足1%。在2020—2024年間，中國建造了1700艘遠洋船只，而美國每年僅能建造5艘。據美國海軍情報部門估算，中國造船能力已是美國的232倍。
得益于龐大的規模效應，中國造船業擁有其他國家無法比擬的成本優勢。英國《勞氏日報》指出，美國造船廠每艘船售價約為3.3億美元，而中國同類船只售價僅為6000萬美元。即使與全球第二大造船國韓國相比，中國的造船成本也低20%。因此，物美價廉的中國船舶成為全球海運企業的不二之選。
據統計，2024年，中國制造的集裝箱船占全球市場份額的81%；在散貨船隊中，中國船舶占全球船隊的75%。據卡拉克森研究服務公司估算，若美國政府強行向中國船舶征收天價停靠費，全球海運成本每年將激增400億至520億美元，美國航線運價或上漲15%—20%。特別是高度依賴海運的美國能源與農產品出口將面臨嚴峻挑戰。全球最大航運公司馬士基警告稱，該政策將導致美國出口商品成本激增35%。而美國的消費者也不得不為進口商品價格的上漲埋單。世界航運理事會預計，美國消費者每年或將為此額外繳納高達300億美元的稅款。
美國造船業之所以淪為“扶不起的阿斗”，與貿易保護主義脫不開干系。1920年，美國國會通過《瓊斯法案》，要求在美國境內航行的船舶必須由美國制造，且船員必須為美國公民。《瓊斯法案》的初衷旨在保護美國造船業，但執行中卻導致本土造船成本居高不下、生產周期大幅延長，嚴重削弱了美國航運公司的國際競爭力。1922年的一份報告顯示，美國的造船成本比英國高約20%。時至今日，美國制造大型貨船的成本已比國際市場價高出至少300%。然而，特朗普政府非但不吸取《瓊斯法案》的歷史教訓，反而再次以貿易保護主義“重振”美國造船業——這無異于飲鴆止渴、緣木求魚。
自奧巴馬政府以來，歷屆美國政府一邊高喊“制造業回歸”的口號，一邊將本土制造業的衰落歸咎于中國的所謂“不公平競爭”。這種“美國生病，中國吃藥”的做法，反映了美國政府不愿正視本土制造業頑疾的逃避心理。美國制造業衰落的原因是多方面的：自20世紀70年代以來，產業空心化導致制造業外流至發展中國家；國內勞動力成本居高不下，削弱了美國產品的國際競爭力；基礎設施落后，阻礙了產業鏈的發展與完善……如果美國政府真心希望重振制造業，就應該針對這些頑疾“對癥下藥”，而非一味甩鍋推責、排擠打壓中國制造業。
3月23日，國務院總理李強在會見美國參議員戴安斯時強調，沒有哪個國家的發展繁榮是靠加征關稅實現的。同樣，也沒有哪個產業是在政府的襁褓中振興的。中國造船業的崛起源于堅定不移的市場化改革、持之以恒的技術創新和緊密高效的產業協同。
如果美國政府以為僅憑強征停靠費就能削弱中國造船業的市場優勢，那未免太過天真。最終的結果恐怕不僅無助于扶持本土造船業，反而將對自身經濟造成難以承受的傷害。
編審：蔣新宇 張艷玲 蔡曉娟
