10月14日，由中國與全球化智庫（CCG）與香港鐵路有限公司聯(lián)合舉辦的“綠色交通與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展智庫圓桌會”在CCG北京總部舉行， 香港鐵路公司中國首席執(zhí)行官易珉在圓桌會上發(fā)表“未來交通與城鎮(zhèn)化發(fā)展”主題演講。以下是易珉演講全文。
60年代就有了北京的第一條地鐵，但從那時開始發(fā)展就一直非常緩慢。而當時香港還是荒蠻之地，什么都沒有。70年代香港開始修地鐵。
城鎮(zhèn)化，最核心的我認為是提高人的生活品質(zhì)，蓋多少樓、修多少橋、修多少路都不重要，重要的是怎么能夠提高整個民族的生活品質(zhì)，這是最重要的。
2014年中央經(jīng)濟工作會議提出很多實際的具體運作方法，像“一帶一路”、走向國際等等。目前國內(nèi)的發(fā)展處在這樣的狀況，過去幾十年我們沉睡了很長時間以后，我們突然意識到我們需要城鎮(zhèn)化、需要大眾交通和公共交通。這時候我們一夜夢醒，要做軌道交通。相應中央給的政策也非常到位。發(fā)改委批了將近40個城市修地鐵，這對我們意味著什么？在北京這樣的地方修地鐵，一公里成本是10億。這僅僅是個開始。之所以說地鐵燒錢，是因為地鐵有一個非常獨特的地方，一旦開通了不能關掉，不像工廠公司運行不下去了就關掉，它是不可能的。同時它具備了公益服務的一部分。實際上它在城鎮(zhèn)化的城市里，包括有人群的地方，作為公共服務的一個重要的環(huán)節(jié)存在下去。
港鐵模式是世界公認的成功城鐵模式
很多人就有疑問。世界上所有做軌道的公司，沒有一家是賺錢的。為什么呢？因為它有一部分是公益的，有社會效應在里面。但恰恰有一家是賺錢的，就是香港地鐵。接下來我給大家介紹一下香港地鐵在過去的時間里摸索出的一套賺錢的模式，到底是什么樣的模式，這種模式我們能否引入中國，能否借鑒和復制，這是我們要探討的東西。
香港地鐵公司1975年成立，是香港政府全資擁有75%的股份。很多人問你們是跨國公司？實際嚴格意義上我們是香港的國企。2007年它和九廣鐵路合并。香港這里傳統(tǒng)上叫大鐵路、小鐵路，軌道交通都是鐵路，只是地上地下的問題，寬窄的問題，車底下長短不一的問題。今年市值是2000多億港幣。它的票務收入只占很少部分，做軌道交通的公司真正靠賣票掙錢非常少，但它到底靠哪些盈利呢？比如在內(nèi)地運營的北京4號線、14號線、16號線、還有杭州和深圳做的合資企業(yè)的地鐵線路是一部分。國際上我們有在英國倫敦的地上鐵，還有倫敦地鐵里有一段cross road。還有瑞典的斯德哥爾摩，澳洲的悉尼和墨爾本也是港鐵來運行，所以它是一個跨國的專業(yè)軌道運營公司。同時它有一多半的收入來源是物業(yè)開發(fā)和物業(yè)持有。所以，香港鐵路院線叫做香港地鐵，2007年和九廣鐵路合并，名字叫做香港鐵路（MTR）。香港地方不大，我給大家一組數(shù)據(jù)，相當于北京三環(huán)里面這么大的地方，一千多平方公里。在這一千多平方公里的土地中75%是不可用的，因為是山和海，再剩下25%的土地里預留了5%的土地，所以香港的發(fā)展過程是非常可持續(xù)化的，是城鎮(zhèn)化的非常優(yōu)秀的典范。即便今天你和香港政府談還有沒有地，它依然有地來發(fā)展。按照傳統(tǒng)意義上，我們改革開放沒有多少年，我們很多地方已經(jīng)把地賣光用光了，這不是一個可持續(xù)發(fā)展的思路。現(xiàn)有的公里數(shù)是221公里的地鐵，它已經(jīng)形成了一個非常完善的部分。同時這里面沒有的一組數(shù)據(jù)是香港這個城市公共交通的出行率達到90%以上。香港人口700萬，相當于一天有600萬人口坐公共交通，這個數(shù)字沒法和北京比。它怎么實現(xiàn)的呢？香港鐵路除了是世界上最賺錢的軌道公司之外，它是世界上準點率、列車間距率和安全率最優(yōu)秀的企業(yè)，它能夠?qū)崿F(xiàn)的準點率達到99.9%。行駛175公里才出現(xiàn)一次5分鐘的延誤。我只是想說香港這個城市之所以成為東方明珠和世界上最優(yōu)秀的城市之一，最重要的是公共交通解決得好，地鐵起到了重大的作用。在香港除了那些投行，你家里有人能夠給香港鐵路打工是非常容幸的。
港鐵成功之源在于軌道+物業(yè)
港鐵所謂成功之源是軌道+物業(yè)，現(xiàn)在我們正在用一種全新的思路詮釋軌道到底能給人類做什么工作。軌道交通的最高境界是讓人類少出行，這和傳統(tǒng)的理念不同。因為修軌道的目的是讓大家多出行，其實城鎮(zhèn)化最終的目的是提高人們的生活品質(zhì)，提高人們生活品質(zhì)的結(jié)果是讓人類少出行，假設你不出門就上班，不出門東西就送到你家里，這是人類將來追求的終極目標。但現(xiàn)在沒有辦法，因為你要出門上班、送孩子上學、看病等等，但香港鐵路把這些東西打包在一起，用軌道+物業(yè)（R+P）、軌道+社區(qū)的歷年，打造了最現(xiàn)代化的城鎮(zhèn)化的生活。所以，通過這樣的成功模式在世界上摸索出這么一套東西，現(xiàn)在這套東西是被復制到了倫敦、澳洲、斯德哥爾摩、北京的4號線、14號線，今年年底14號線大望路就要開通一截了。杭州西湖邊上的1號線和深圳4號線。在今年政府工作報告里，破天荒的從來沒有過的，李克強總理政府工作報告里出現(xiàn)了一個英文詞PPP，這個概念是說我們?nèi)绾伟压卜蘸蜕鐣Y本做結(jié)合，讓公共服務和社會資本最大化。因為公共服務沒有辦法，它只是提供給大家社會效應。但一味讓政府往里投錢，剛才也說到了地鐵是非常耗錢的工程，一公里10億，北京這種城市現(xiàn)在已經(jīng)達到13億，有的二線城市大概8、9億，這不是最耗錢的地方。最耗錢的地方是維持目前北京這樣的地鐵網(wǎng)，一年的運行成本100到150億，如果你有一個地鐵網(wǎng)每年政府不說盈利，光是要拿出維持這個系統(tǒng)運行要花100到150億。我們國家很多二三線城市政府收入只有二三百億，政府可支配的比二三百億還低。那么我們可以算一下，如果一個城網(wǎng)的長度以200公里計算，一公里10億，加上200公里的地鐵網(wǎng)一年運行成本在50到100億，甚至有的地方到150億，在今后的20年這是多大的財政窟窿，所以，政府在政府工作報告里，李克強總理提出了PPP合作模式。
軌道+物業(yè)是港鐵成功的精髓。首先它不需要政府資金的投入，所謂的PPP是社會資本負責承擔這個風險，我們用特許經(jīng)營30年，相當于政府蓋了一個空樓，我裝修一個星巴克的咖啡來賣，賣了30年，最后所有的設備、所有的環(huán)節(jié)要跟我剛開業(yè)的時候標準是一樣的再還給政府，這就是特許經(jīng)營的概念。PPP是什么概念呢？是最終由私人資本運行30年后，有些地方不同的行業(yè)，PPP可以做的項目，比如政府的監(jiān)獄項目、醫(yī)院、學校都可以做PPP，軌道交通是一個特例，30年之后我要按照開業(yè)頭一天所有運行標準和設備的更新度再還給政府。這里面對我意味著什么？在30年過程中所有的設備更新、地震、不可抗力、財務問題、人員問題，匯率問題都要由私人資本來承擔，但剩下的東西是我在三十年后交還給政府。政府收獲的是有人做了這個東西，最后我可以把這個東西收了。三十年后政府如果說滿意你的服務，可以繼續(xù)在做三十年，它是這樣一個可持續(xù)的發(fā)展過程。
港鐵利用了它所有在香港發(fā)展的優(yōu)勢，在國內(nèi)的發(fā)展目前是用這樣的方式。比如我們在深圳的“天頌”項目是頭一個，因為北京項目沒有辦法用港鐵的土地+軌道的方式，因為我們的土地是招拍掛。用土地來補償軌道交通高鐵，我們也在一直推動這個事，包括CCG，我們都在寫很多東西報給國家。
軌道+物業(yè)的運營方案是怎么做的呢？首先我的地鐵拿出來之后，我不是白那政府的地。在政府沒有修地鐵的時候，這塊土地值多少錢，我是要付給政府的，這塊地是我買過來的。但是修完了地鐵以后，這塊土地升值了，我在這塊土地上蓋的房子和物業(yè)產(chǎn)生的升值空間是由我和政府分享的。用這塊升值的錢來養(yǎng)地，是這個模式最核心的地方。但有的人會說，這和國內(nèi)的土地招拍掛一樣，誰拍的錢高就把錢給誰。政府還是拿了多少錢在政府兜里，然后我再把這個錢給誰不就行了？其實不是這樣，本位主義就是這樣，地鐵的人只管地鐵，物業(yè)的人只管物業(yè)。地鐵的目的是讓人們最方便，但是我們發(fā)現(xiàn)如果你們到了香港，看香港地鐵的出口再看北京地鐵的出口，你就知道為什么要用這種模式發(fā)展地鐵，而不是用招拍掛的模式發(fā)展地鐵。因為用招拍掛的方式地鐵公司只做地鐵這件事，管不了人怎么走方便。北京很多以前發(fā)展的地鐵項目，你如果去西直門、木樨地，坐一次1號線和10號線會發(fā)現(xiàn)換乘不方便。但如果我們有這種協(xié)同效應，也就是說政府土地劃撥的時候，劃撥給地鐵上有經(jīng)營地鐵權(quán)的人，他們在發(fā)展地鐵的時候會充分考慮，這個樓宇間我用什么樣的通道和出口來解決這個問題。香港的所有交通是分層的，在香港人車永遠是分流的，老城區(qū)不說了，因為有遺留問題。現(xiàn)在新城區(qū)的發(fā)展，香港車速為什么在街道這么窄的情況下開這么快，主要是因為街上沒有人。人怎么走？樓與樓之間要么空中有通道，要么地下有通道，這些是由地鐵公司修的通道，上蓋的物業(yè)是由地鐵公司統(tǒng)籌安排的。所以，他會想到如果我給這兩個樓之間把通道修好了，會增加客流，我的利潤會最大化。但如果你把這塊土地給了其他的地產(chǎn)商，它做一個商場考慮出口就不會這樣考慮，其實這不是錢的問題，這是一個人性化的問題。
PPP模式不是一件很簡單容易的事情
目前我個人認為國內(nèi)的軌道交通的機遇巨大。我剛才給大家的數(shù)據(jù)，如果在40個城市修地鐵，每個城市修200公里這是一個天文數(shù)字。目前為止，全球地鐵公里數(shù)最長的，可能會讓大家大跌眼鏡，是韓國的首爾目前為止修的地鐵網(wǎng)絡最長。但再過幾年全球地鐵線路最長的應該是北京、上海、廣州。因為在過去三十年世界上有一個組織，就是全球所有做地鐵的公司形成的一個協(xié)會，參加年會，前十名中除了香港地鐵外沒有別的都是歐美的地鐵，從去年開始擠進了三家具有地鐵長度最長、客流最多的公司，北京地鐵、上海申通和廣州地鐵。所以，我個人非常樂觀，在這個領域里，將來中國的發(fā)展機會是巨大的。
挑戰(zhàn)是什么？首先剛才提到的PPP，目前中國在PPP方面是沒有立法的。地方政府認為PPP就是一個融資工具，你拿錢來咱們一起玩。這個東西不利于將來我們的健康發(fā)展。二是我剛才提到的關于土地的利用問題，香港的模式目前無法復制。
國內(nèi)鼓勵發(fā)展PPP模式。但PPP模式，雖然中央給了很多的政策，但目前能夠真正拿出手的成功案例，我知道在軌道交通方面只有北京4號線。PPP不是一個很簡單很容易的事情，很多人做到最后以失敗告終，它是一個政府公共服務和私人資本雙方進行合作伙伴關系的一個長久的、可持續(xù)的合同。雙方遇到問題要協(xié)商。比如我給大家舉個例子，當香港地鐵承接了北京4號線的時候，北京政府突然間覺得要開奧運會，地鐵票價要降為2元，所有談好的合同就全泡湯了，這個時候雙方要坐下來好好研究，一方面要保證公共服務的持續(xù)，同時要保證社會資本至少能夠不賠太多錢，這種情況下才能把這個事情做好。